Всем добрый день! В предыдущей статье мне не хотелось, чтобы у вас сложилось какое-то неверное представление о современных пилотах, которые каждый день выходят в рейсы и позволяют тысячам людей в короткие сроки добираться на долгожданный отдых, на бизнес-встречи или домой к своим семьям. Мне согласился помочь в этом Иван Кузнецов, студент 3 курса по направлению Организация лётной работы из Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации (СПбГУ ГА). Интервью брала Екатерина Виноградова.

Вы учитесь на ошибках прошлого?

Екатерина: Привет! Спасибо, что согласился помочь. В моей статье мы говорили про случаи авиакатастроф и одной аварийной посадке. Расскажи, пожалуйста, проводится ли с вами во время учëбы разбор новых случаев катастроф (например что-то что случилось буквально месяц-два назад)? Если да, то анализируется ли катастрофа, ошибки экипажа и варианты спасения машины?

Иван: Да, конечно. У нас очень часто проводятся разборы самых разных авиационных событий — инцидентов и катастроф. Происходит это, как правило, на дисциплинах, которые ведёт кафедра безопасности полётов, наша выпускающая кафедра. Например, на предмете «Введение в специальность» мы разобрали много авиационных катастроф, от зари гражданской авиации до самых последних событий. Большое внимание уделяется влиянию человеческого фактора в них, изучению допущенных ошибок, поиску путей их исправления. Информацию берём из результатов расследований МАК. Помимо этого постоянно проводятся параллели между влиянием всех катастроф на современную гражданскую авиацию: какие обязанности и процедуры добавились после тех или иных событий, какие теперь строго запрещены. Как известно, все правила в авиации написаны кровью людей, к сожалению, в большинстве своём невинных.

На предметах «Лётная эксплуатация планера и систем учебно-тренировочного самолёта Cessna 172s», «Лётная эксплуатация силовой установки Cessna 172S» и других предметах, связанных с самолётом, на котором мы проходим учебно-лётную практику. Кроме конструкции и правил эксплуатации систем этого самолёта мы изучаем авиационные катастрофы и инциденты, которые произошли с данным типом воздушного судна. Изучение происшествий заключается в анализе причин возникновения и проработке так называемой «ситуационки». «Ситуационка» — это когда преподаватель студенту даёт нештатную ситуацию, произошедшую в полёте, а студент должен проанализировать все факторы и своевременно принять правильное решение о продолжении полёта и своих действиях в этой ситуации. Разумеется, потом нужно обосновать все свои действия, опираясь на знание конструкции систем самолёта и принципов их работы.

На старших курсах появляется предмет «Безопасность полётов», на котором подводится итог всем знаниям о причинах и факторах влияющих на безопасность полётов в гражданской авиации, ещё более детально изучаются документы, руководящие полётами, происходит поиск нарушений экипажем и другим персоналом требований руководящих документов при авиационных событиях.

100500 стрессовых ситуаций

Екатерина: Меня определённо радует, что во время вашей подготовки вы так много уделяете этому внимания. Раз ты упомянул «ситуационки», тогда у меня к тебе ещё один уточняющий вопрос. Расскажи подробнее, как вас готовят к тому, что может возникнуть 100500 внештатных ситуаций и вам надо как-то с этим справиться? 

Иван: Разумеется. Большая часть лётной подготовки подразумевает отработку действий в аварийных и нештатных ситуациях. Проходит эта подготовка сначала на лётных тренажёрах, где студент должен быстро принять верное решение и спасти свою жизнь и воздушное судно. Также курс учебно-летной подготовки (КУЛП) включает в себя упражнения на отработку действий экипажа в аварийных и нештатных ситуациях: отказ двигателя на всех этапах полёта, отказ радиосвязи, действия при попадании в метеоусловия, к полётам в которых экипаж не подготовлен, пожар в кабине, пожар двигателя на стоянке и тд.

По поводу борьбы со стрессом скажу так: с ним борются — ещё на этапе поступления отсеивают всех нестрессоустойчивых во время профотбора на врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК). Там же, на ВЛЭК, выявляются люди, которые подвержены влиянию стресса или депрессивных мыслей. Их состояние весь период обучения и работы тщательно мониторится. Разумеется, есть нормы времени труда и отдыха экипажа, которые обязательно должны соблюдаться. В авиации за этим крайне внимательно следят. Питание также должно соответствовать всем нормам, чтобы не допустить выхода из строя одного или даже всех членов экипажа. Следование всем нормам в совокупности снижает вероятность возникновения ситуации, когда все члены экипажа на фоне стресса перестают трезво анализировать текущую обстановку и не способны принимать грамотные решения.

Всё наше обучение строится на том, чтобы студентов/курсантов ознакомить с ситуациями, в которых стресс сыграл решающую роль в развитии авиационного инцидента или катастрофы. Так что со стрессом борются жёстко, однако победить его невозможно. Главной задачей программы летного обучения является подготовка таких кадров, которые даже в условиях самого сильного стресса смогут грамотно анализировать сложившуюся ситуацию и своевременно принимать наиболее правильные решения.

Когда в небо?

Екатерина: Теперь ясно, почему в случае аварийных посадок и тем более при авиакатастрофах новости об этом трубят чуть ли не из каждого утюга. В нашей сфере всё жёстко регламентировано, а на фоне вашей серьёзной подготовки новости о подобном — что-то из ряда вон выходящее. И всё же, когда вы можете начинать летать как пилот гражданского судна? Сразу после выпуска или после трудоустройства вам тоже нужно ещё поучиться?

Иван: Первые полёты у студентов СПбГУ ГА начинаются после окончания второго курса. На втором курсе изучаются все системы самолёта, правила подготовки и выполнения полётов (ФАП128). Помимо этого, проводится тренажерная подготовка в объёме 17.5 часов, которая включает в себя стандартные процедуры ( включение, запуск, выключение, процедуры в полете), а также отработку действий в аварийных ситуациях (пожар на борту, отказ двигателя, отказ управления, отказ радиосвязи, потеря ориентировки). Во время неё студент так или иначе получает первоначальные навыки в управлении воздушным судном.

После этого студенты уезжают на место прохождения учебно-летной практики, где на наземных подготовках со своими инструкторами ознакамливаются с особенностями полёта на данном аэродроме и в его окрестностях. Затем студенты сдают зачёт на допуск к полётам. При успешной сдаче, они приступают к выполнению лётной программы, предусмотренной КУЛП.

Программа включает в себя следующие элементы:

После примерно 15-16 часов налёта, проходит проверка навыков пилотирования воздушного судна. После чего студент получает допуск к самостоятельному выполнению полётов и уже может считаться командиром воздушного судна.

Екатерина: Извини, прерву тебя. Немного странно звучит, что вы уже будучи студентами можете быть КВС. Мне всегда казалось, что такое звание, если так можно выразится, имеют опытные пилоты, которые отлетали в коммерческих компаниях некоторое время. Можешь внести ясность?

Иван: Смотри, в чём суть КВС? Это командир воздушного судна. Значит, вся ответственность за принятое решение лежит на нём. Это больше юридический термин, чем авиационный. 

Т.е. Курсант-командир воздушного судна — курсант-пилот, ответственный за управление воздушным судном и его безопасность в течении полетного времени, имеющий подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа (вида).

Но как только мы получаем свои первые права, то по воздушному законодательству России мы можем считаться полноправными КВС.

Екатерина: Спасибо, что объяснил. Для наших читателей я приведу определение из Воздушного кодекса РФ «Статья 57. Командир воздушного судна»:

“Командиром воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, является лицо, имеющее действующее свидетельство пилота (летчика, внешнего пилота), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа.” 

Раз с этим мы разобрались, тогда вернёмся к твоему рассказу. Какие следующие этапы вам приходится пройти, чтобы в итоге стать пилотом авиакомпании?

Иван: Учебно-летная практика для студентов СПбГУ ГА делится на 3 уровня.

Согласно КУЛП, на первом уровне подготовки студенты осуществляют: самостоятельные полёты по кругу вокруг аэродрома, самостоятельные полёты в пилотажную зону в районе аэродрома, самостоятельные полёты по учебному маршруту (протяженностью от 160 до 270км), а также самостоятельные полёты на другой аэродром с посадкой и заруливанием на стоянку. После прохождения первого уровня подготовки студент получает PPL — свидетельство частного пилота, позволяющее управлять однодвигательным сухопутным самолётом. По сути, получают “права на самолёт”. Для их получения у студента ГУГА должно быть 45 часов налёта, но для этого этапа также считается время подготовки на тренажёре, поэтому итоговое количество часов увеличивается до 50.

На втором уровне делается упор на полёты в экипаже, то есть два студента осуществляют учебные полёты, отрабатывая навыки работы в экипаже. На этом этапе мы проходим подготовку до коммерческого пилота.

После чего каждый студент получает свидетельство коммерческого пилота (СPL), которое даёт им право зарабатывать деньги при полётах на однодвигательном сухопутном самолёте. Для получения этого свидетельства должно быть ещё 70 часов налёта.

На третьем уровне подготовки полёты проходят уже на двух двигательном самолёте и подразумевают обучение особенностям пилотирования самолёта с несколькими силовыми установками. На этом этапе мы также проходим обучение по уровню коммерческого пилота с последующей выдачей свидетельства с квалификационными отметками «полëты по приборам» и «самолет многодвигательный сухопутный».

По итогам этой практики студент проходит проверки на соответствие требованиям, предъявляемым к коммерческому пилоту многодвигательного самолёта и уже получает лицензию коммерческого пилота на многодвигательный самолёт, с которой потом идёт устраиваться в авиакомпанию. Всего по прохождению КУПЛ у нас 150 часов налёта, что соответствует категории коммерческого пилота по ФАП-147 «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полëтным диспетчерам) гражданской авиации» (с изменениями и дополнениями)».

Учиться, учиться и ещё раз учиться

Екатерина: Ох, действительно, продолжительный путь в карьеру. Слушай, я как бывший студент аэрокосмического вуза, всегда слышала от преподавателей, что мы, инженеры, обречены всегда учиться и повышать квалификацию. Прогресс не стоит на месте, нам же его и двигать, да и почти все передовые технологии появляются именно из аэрокосмоса. А как часто пилотам в течение своей карьеры необходимо доучиваться и повышать квалификацию?

Иван:После окончания лётного вуза или училища, как бы странно это ни звучало, у молодого пилота нет определённого типа воздушного судна, на котором он готов работать.

После устройства в авиакомпанию будущий пилот в течение 6-15 месяцев проходит обучение на нужный авиакомпании тип воздушного судна, сдаёт тесты, проходит тренажерную подготовку на отработку всех возможных ситуаций в полете и на земле. И только после сдачи всех экзаменов и прохождения всех проверок на лётном тренажере стажер получает допуски к полётам в качестве второго пилота под наблюдением.

И такой «ритуал» происходит при каждом переобучении на новый тип воздушного судна. Трудно представить, сколько времени и сил потратили возрастные пилоты, у которых есть допуск к полётам на 10, а в некоторых случаях на 15 типах воздушных судов. Помимо этого, существующий парк воздушных судов постоянно дорабатывается и улучшается, поэтому пилоты обязаны проходить дополнительную подготовку с изучением особенностей внесённых изменений и правилами взаимодействия с ними. Так что можно сделать вывод, что жизнь пилота подразумевает постоянное обучение и повышение квалификации.

Екатерина: Знаешь, думаю, в современном мире всё меньше профессий, где тебе не нужно постоянно учиться. Зато всегда весело. Что сказать? Ваши потребности во время полётов не дают скучать нам, инженерам-разработчикам; наши новшества не дают скучать вам, а всё новые мировые вызовы не дают скучать никому.

Спасибо за твой рассказ! Надеюсь, после него ни у кого из читателей не осталось сомнений, что заходя на борт современного авиалайнера, они будут в порядке, а поведут их люди, которые, чтобы обрести крылья, проходят долгий и непростой путь.

Информация о произведении

Автор: Виноградова Екатерина
Редактор: Иван Нестеров

Условия использования: свободное некоммерческое использование при условии указания автора и ссылки на первоисточник. 

Для коммерческого использования — обращаться на почту: buildxxvek@gmail.com

Предоставленная от Ивана информация была проверена с использованием следующих документов:

1. Канарейкин О.А., Мялкин А.А., Филимонов К.Ю., Титовец А.А. «Программа учебной и производственной практики подготовки коммерческих пилотов в ФГБОУ ВО «Санкт-петербургский государственный университет гражданской авиации»
2. ИКАО. Приложение 1 к Конвенции о международной гражданской авиации «Выдача свидетельств авиационному персоналу»
3. Приказ Минтранса РФ от 12 сентября 2008 г. N 147 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации» (с изменениями и дополнениями)
4. Воздушный кодекс РФ, ст. 57

• Медицинская реабилитация. Этапы становления и пути развития|Медицинская реабилитация в послевоенные годы и наше время
• Медицинская реабилитация. Этапы становления и пути развития|Медицинская реабилитация в годы ВОВ
• Медицинская реабилитация. Этапы становления и пути развития.|Развитие медицинской реабилитации в России до 40-х годов ХХ столетия
• Молодой пилот — будущий покоритель небес
• А мы точно долетим? Точно!