Не бойся летать, ещё не было ни одного случая, чтобы самолёт не вернулся на землю

Это было давно. На одной чёрной-чёрной планете был чёрный-чёрный город. В этом чёрном-чёрном городе на чёрном-чёрном заводе создали чёрный-чёрный самолёт, в который поместили чёрный-чёрный ящик. Однажды чёрный-чёрный самолёт взмыл с тьмой людей на борту в чёрное-чёрное небо. Самолёт вернулся на землю, но без единой души, и только чёрный-чёрный ящик одиноко лежал в кабине пилотов. Он помнит всё, что произошло. Он внимательно следил, смотрел в души каждого. Он может открыть тебе все тайны. Но готов ли ты к ним? 

Дисклеймер

В этой статье мы будем говорить об авиакрушениях. Возможно, прочитанное повысит ваше волнение при перелётах или подпитает страхи перед самолётами. Но как представитель сферы авиастроения смею вас заверить, что разработка и производство всего, чем будет пользоваться человек, жёстко контролируется и регламентируется. Каждую систему оценивают и проверяют на безопасность работы и критичность отказа. Инженеры улучшают технику, а к образованию пилотов и представителей наземных служб с каждым годом предъявляется больше требований. Поэтому, несмотря на всё, о чём мы здесь будем говорить, призываю вас не отказывать себе в авиаперелётах, уверенно заходить на борт и наслаждаться видом облаков в иллюминаторе.

История первая. Теория Швейцарского сыра и убийство диспетчера

В авиации есть распространенный термин: «Теория Швейцарского сыра». В сути этой теории лежит понимание, что авария никогда не происходит по одной единственной причине. Это всегда совокупность причин, всегда несколько элементов, которые не сработали правильно и не остановили аварию.

Представьте себе швейцарский сыр, нарезанный ломтиками. Каждый ломтик — слой защиты, каждая дырка — сбой защиты. Когда слои идут друг за другом (как в головке сыра), мы предполагаем, что это перекроет каждую из дыр и предотвратит аварию. Но бывает так, что дырки в кусках во всех слоях совпадают, и тогда происходит авария.

Итак, герои этой истории, к сожалению, стали одной из самых ярких иллюстраций данной теории. 

Представьте такую картину: где-то далеко, в тихой местности европейской страны живёт семья. Самая обыкновенная: мама, папа и три ребёнка. В один вечер к их дому подошел седой человек, одетый во всё чёрное, и попытался «привлечь к себе внимание» хозяина. Всё, что слышит семья после того, как отец вышел к тому незнакомцу — его крик. Он мёртв, погиб от ножевых ранений. 

Это произошло 24 февраля 2004 в пригороде Цюриха. А причиной тому стала трагедия, которая случилась за два года до.

1 июля 2002 года самолёт Ту-154 авиакомпании «Башкирские авиалинии» вылетел из Москвы (Домодедово) и направился в Барселону (Испания). Это должен был быть самый обычный чартерный рейс. Однако в результате погиб 71 человек. Среди них было 52 ребёнка.

Дети учились в специализированной школе ЮНЕСКО для одаренных ребят, за хорошую учёбу они получили путёвки в Испанию. Но с самого начала всё в этой истории пошло не так. Каждый из пассажиров этого смертоносного рейса должен был лететь совершенно на других рейсах. Дети из школы ЮНЕСКО не попали на свой по ошибке туроператора. Тогда спасти ситуацию взялась авиакомпания «Башкирские авиалинии». Дабы отбить затраты на незапланированный рейс была открыта продажа билетов, и таким образом на борту Ту-154 в тот день оказались не только школьники, но и другие пассажиры, в том числе и семья «седого человека в чёрном» из начала рассказа.

Экстренно начали собирать экипаж для полёта. В результате собрали опытную команду. Помимо прочего, в кабине оказалось целых три пилота — командир воздушного судна (КВС), проверяющий (самый опытный пилот компании), по факту выполняющий роль второго пилота в этом рейсе, и реальный второй пилот по документам, который, так получилось, ничего не делал.

Вечером того же дня, в темноте, когда наш самолёт пролетал над территорией Германии, в воздухе находился грузовой Boeing 757-200PF авиакомпании DHL, который летел из Бергамо (Италия) в Брюссель (Бельгия). На борту были только КВС и второй пилот. Самолёты оказались на одной высоте и их курсы пересекались.

Всё воздушное пространство поделено на зоны, за которыми следят диспетчеры. Диспетчеры встречают, направляют и провожают каждое судно в их зоне. Но в ту ночь ситуация оказалась иной. По ночам над Европой не летали, а если и летали, то в небольших коридорах, т.е. тогда ночь для диспетчеров — не самое загруженное время. Зона воздушного пространства, которая нас интересует в этой истории, управлялась частной швейцарской компанией «Skyguide» (Далее по тексту «Скайгайд») из Цюриха. В ту ночь на смене работало только два диспетчера и два помощника. В целом, при такой малой загрузке этого более чем достаточно. 

Незадолго до описываемых событий один диспетчер с помощником ушли вздремнуть. На тот момент в данной компании это тоже было частым явлением: сотрудники меняли друг друга ночью, чтобы поспать. Оставшийся диспетчер — Петер Нильсен — работал за двумя терминалами одновременно и был очень загружен. Его помощник не имел права заменять диспетчера и не мог выполнять его функции. Кроме того, именно на эту ночь запланировали техобслуживание, т.е. где-то половина оборудования и средств связи не были доступны Нильсену.

Итак ситуация: ты один, ночь, высокая облачность, половины оборудования у тебя нет, ты нормально не видишь того, что происходит в воздухе, поэтому два летящих друг на друга самолёта ускользают от твоего внимания. И этому ещё и добавляется тот факт, что третье судно запрашивает у тебя разрешение захода на посадку. Таким образом, Петер вёл сразу три самолёта: Ту-154, Boeing 757 и Airbus A320. Последний заходил на посадку в Фридрихсхафен (город на берегу Боденского озера). 

Нильсен был опытным диспетчером, но обычно посадкой он не занимался, это делал его напарник. Он мог бы пойти его разбудить, но посчитал, что ради одного самолёта это нецелесообразно, тем более на случай посадки всё было готово. Всё внимание Петера было сосредоточено на Airbus A320. Он попытался связаться по внутренней линии с аэродромом, но — очередная «дырка в сыре» — служебная линия также попала под техобслуживание, значит, нужно звонить по простому телефону, ждать соединения и не факт, что «возьмут трубку», ведь это неприоритетный канал связи. Возможно, на аэродроме все тоже спали. Происходящее ещё больше оттягивало момент, когда Петер всё же заметит опасное сближение двух самолётов.

Задолго до происшествия на Ту-154 Проверяющий заметил сигнальные огни Boeing 757. Он оповестил КВС о своём наблюдении и обратил его внимание на показания системы TCAS (Traffic Collision Avoidance System — система предупреждения столкновения самолётов в воздухе). Самолёты ещё были далеко друг от друга, чтобы система TCAS начала включать сигнализацию об опасном сближении; но они были уже достаточно близко, чтобы TCAS показала, что разность у двух самолётов в высоте полёта составляла 0 футов.

TCAS была создана специально для предупреждения пилотов об опасных сближениях в ситуации, когда по каким-то причинам это не было сделано диспетчером. Для того чтобы система сработала, необходимо, чтобы на втором самолете также стоял её датчик — тогда каждый из лайнеров получает согласованный сигнал о маневре, который необходимо совершить, чтобы предотвратить столкновение. Эти манёвры всегда будут противоположны друг другу, то есть если один борт получает команду снижаться — второму система скомандует набирать высоту. По международным правилам системой должны быть оборудованы все самолеты, сертифицированные для перевозки 19 пассажиров и более. Естественно, на обоих самолётах эта система была установлена.

Затем, менее чем за минуту до пересечения,  наконец, увидел опасность Нильсен, и дал экипажу Ту-154 команду на снижение.

Для того, чтобы вы смогли понять, что творилось в кабинах пилотов в тот момент, предлагаю посмотреть на вырезку из расшифрованных записей чёрных ящиков обоих самолётов.

Обозначу «действующих лиц» на изображении:

• ATC — Air Traffic Control — управление воздушным движением, т.е. то, что передаётся от Нильсена;
• FDR — Flight data recorder — бортовой самописец — в данном случае собирает показания высоты, курса, работу режима автопилота;
• CVR — Cockpit voice recoder — речевой бортовой самописец — записывает переговоры экипажа и все звуки вокруг;
• TCAS — Traffic Collision Avoidance System — система предупреждения столкновения самолётов в воздухе;
• BTC2937 — позывной Ту-154.

Из отчёта видно, что за семь секунд до указаний диспетчера TCAS обнаружила сближение лайнеров и предупредила об этом экипажи, но КВС Ту-154 решил проигнорировать эти данные и дождаться указаний диспетчера. Однако почти одновременно с командой Нильсена экипажу Боинга система выдала сигнализацию на снижение, а Ту-154 — на набор высоты. Возникло противоречие команд системы и диспетчера. Кому верить экипажу Ту-154?

На тот момент ещё не было закреплённого правила, что в полёте сигналы TCAS имеют высший приоритет. В США сигнал TCAS имел однозначный приоритет, в Европе указания TCAS носили рекомендательный характер, а в России её ещё не поняли и правил не было вообще. Поэтому КВС Ту-154 следовал инструкциям диспетчера, хотя Проверяющий неоднократно указывал на сигнализацию TCAS.

В этот момент Нильсен снова вышел на связь с экипажем российского лайнера и потребовал ускорить снижение, дабы попробовать проскочить под Боингом. Помимо прочего, он сообщил, что другой самолёт находится справа, ещё больше вводя в заблуждение пилотов «туполя», на самом деле 737 приближался слева. Пилоты Боинга доложили диспетчеру что снижаются по указанию TCAS, но тот их не услышал, так как был занят переговорами с Airbus A320, заходящим на посадку. Возможно перед самым столкновением пилоты обоих бортов увидели друг друга, но сделать уже ничего не могли. Самолёты столкнулись почти под прямым углом на высоте 10 634 м. Хвост Боинга разрубил фюзеляж Ту-154. Оба самолета упали в окрестностях Боденского озера в Германии. В катастрофе выживших не было. Вот таким образом цепочка несвязанных между собой событий, каждое из которых в отдельности не привело бы ни к каким фатальным последствиям, оправдала теорию швейцарского сыра и оказалась причиной тяжелейшей авиакатастрофы…

Утром 2 июля о случившемся узнал Виталий Калоев, ожидавший свою семью в Барселоне. Он и стал “седым человеком в чёрном” из начала истории. Виталий не смог смириться с утратой, не смог смириться с тем, что за всё время продолжительного расследования никто так и не был наказан. Он хотел извинений за смерть его семьи от оставшегося в живых Петера Нильсена. В глазах Калоева именно он был главным виновником произошедшего. Личность диспетчера скрывали, однако до публикации официального заключения комиссии по расследованию катастрофы, Виталий с помощью частного сыщика выяснил и личность, и местопроживание Нильсена. По словам Калоева, он показал Нильсену фотографию своей погибшей семьи, однако Нильсен выбил фотографии у него из рук и, согласно некоторым источникам, засмеялся. Что происходило после этого, Калоев не помнит.

Только в сентябре 2007 года было вынесено судебное решение по делу восьми сотрудников компании «Скайгайд» — четверо обвиняемых были оправданы, четверо признаны виновными в причинении смерти по неосторожности.

История вторая. Экстренная посадка в поле. Герой или неудавшийся убийца?

Как вам новостной заголовок наподобие «Пилоты спасли более 150 жизней пассажиров, выполнив экстренную посадку в пшеничном поле»? Красиво! Если не знать подробностей, можно подумать, что это один из тех случаев, как в фильме «Экипаж», когда слаженная работа членов экипажа спасает жизни людей. Однако наша история о другом.

12 сентября 2023 года самолёт Airbus А320 Уральских Авиалиний произвёл удачную посадку вне аэродрома по пути на запасной аэродром в Новосибирске. Это второй подобный эпизод с «уральцами», первый произошел за 4 года до близ Жуковского и широко освещался в прессе. 

Итак, самолёт выполнял ночной рейс по маршруту Сочи — Омск. При заходе на посадку в Омске и выпуске шасси была обнаружена проблема с «зелёной» гидросистемой, на что указывала сигнализация. Это опасно? Не совсем. Это всего  лишь обозначает, что часть систем будут работать с ограничениями. Например, выпущенные шасси не получится убрать, а механизация крыла будет отрабатывать команды пилотов медленнее, так что выпускать её нужно чуть раньше обычного. Кроме того, в данном случае производители рекомендуют учесть повышенный расход топлива и держать под контролем его остаток при планировании посадки на основном и запасном аэродроме. Почти все остальные системы работали штатно. Словом, ничто не мешало продолжить обычный заход в Омске, не было веских причин срочно уходить на запасной аэродром в Новосибирск.

КВС после происшествия в своих комментариях пояснил, что решение следовать на запасной аэродром было принято исходя из условий более безопасной посадки, т.к в Новосибирске была взлётно-посадочной полоса больших размеров, а также более благоприятная ветровая обстановка. Но в ходе расследования произошедшего было выявлено, что для посадки самолёта с таким отказом необходима посадочная дистанция равная 1856 м. При этом длина полосы в аэропорту Омска — 2500 м, то есть самолёт мог безопасно сесть в аэропорту назначения. Погодные условия также позволяли благополучно выполнить посадку в аэропорту Омска. 

В случае любого отказа пилоты обязаны обратиться к специальному документу — QRH, Quick Reference Handbook, набору экстренной информации по выполнению определенных действий, в том числе — наборов обязательных действий и проверок при отказах оборудования. Правильное выполнение контрольной карты из QRH практически исключает ситуацию, в которой пилоты упустят или неверно оценят влияние какого либо фактора на возможность продолжения полета или выполнения посадки. К сожалению, прямого доступа к материалам расследования Межгосударственного авиационного комитета (МАК) у меня нет, я не могу говорить наверняка, могу только предполагать. Однако судя по принятому решению и развивающимся далее событиям, наши герои намеренно или умышленно проигнорировали QRH, а также выполнили неверные расчёты расхода топлива.

Как бы то ни было, экипаж принял решение уходить в Новосибирск, но за 200 километров до цели «внезапно» обнаружил, что топлива до запасного аэродрома, равно как и на возврат в Омск, уже просто не хватит. 

В условиях, когда до следующего аэродрома далеко, топлива на 11 минут полёта, а в салоне находится более 150 пассажиров, КВС принимает единственное верное решение — совершение аварийной посадки. Это чисто человеческое свойство: на протяжении всего пути тупить, ошибаться, что-то игнорировать, а потом на последнем этапе выдать великолепный результат. Пилотам повезло, что посадку удалось успешно выполнить, ведь одно неверное движение, подцепи самолёт что-то в процессе посадки — всё закончилось бы печально для всех.

Как отмечает Росавиация, пилоты имели «недопустимо низкий уровень» подготовки, позволивший «безрассудные действия» в условиях ненормальной эксплуатации самолёта. Согласно заключению комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК),  причиной произошедшего стало несколько факторов: неверный расчёт топлива со стороны КВС и отсутствие наблюдение за уровнем топлива, неправильное распределение нагрузки на экипаж и неверное определение фактического положения шасси и створок после отказа «зеленой» гидросистемы.

Если вам интересно, что стало с этим недогероем-недоубийцей — настоятельно рекомендую познакомиться со статьёй от автора канала «Расследования авиакатастроф» по ссылке.

История третья. “Не лезь под руку!”, или почему даже опытные падают

Мало кто любит, когда ему лезут под руку. Порой это даже опасно. Вы можете себе представить, чтобы обстановка внутри кабины экипажа воздушного судна напоминала типичную сцену во время жарки шашлыков? Только вместо «Да кто так мясо готовит?», «У тебя угли слишком горячие», «Ты так его просто спалишь!» будут звучать фразы «Гаси! Гаси, скорость!», «Выпустить шасси!», «Стоп! Стоп! Куда! Куда!». Увы, и такое бывает. Похожая сцена произошла перед катастрофой в Иркутске 3 июля 2001 г.

Полёт выполнял опытный экипаж, возглавляемый командиром (КВС) Валентином Гончаруком. Он проработал в небе более 27 лет, налетал 13,5 тысяч часов и считался одним из лучших пилотов в своей авиакомпании. Ему помогал второй пилот (2/П) Сергей Диденко, также считавшийся опытным пилотом.

В процессе подготовки к посадке было принято решение, что сажать самолёт будет 2/П, а КВС будет вести радиосвязь и следить за показаниями приборов. Ночной полет, домашний аэродром, пустое небо — и диспетчер позволил упростить схему полета, не «крутить чемодан», а снижаться сразу с эшелона почти к полосе. 

На самом деле, хоть небо и безгранично, оно весьма тесное. Поэтому, чтобы самолеты не сталкивались между собой, как машинки аттракциона «Автодром», все перемещения в воздушном пространстве подчиняются определенным правилам, и лететь куда угодно и как угодно просто нельзя. Особенно жёсткие эти правила вокруг аэродромов, где сходятся пути множества бортов. По этим правилам формируется схема полетов в районе аэродрома, или просто «схема». Говоря формальным языком, это совокупность курсов, скоростей и высот полета, которая:

1. позволяет прибывающему самолёту занять наивыгоднейшее положение для начала финального снижения к полосе — входа в глиссаду;
2. позволяет сделать так, чтобы несколько прибывающих не мешали друг другу и выстроились в правильную очередь к этому самому входу;
3. необходима чтобы садящиеся и взлетающие самолеты никогда не оказались летящими «в лоб» друг другу.

Самый частый вариант — полёт по прямоугольнику, у которого одна длинная сторона проходит вдоль полосы в направлении посадки, а вторая — на некотором боковом удалении и в противоположном направлении. В процессе полёта по такой схеме самолёт выполняет 4 поворота на 90 градусов в одну и ту же сторону. Поворот сразу после взлета называется первым, поворот, после которого следует вход в глиссаду — четвертым. Между ними, соответственно, второй и третий. Как правило, все 4 поворота выполняются на одной и той же высоте.

Как ни странно, полёт, при котором самолёт последовательно выполняет все 4 поворота получившегося прямоугольника, называется «полёт по кругу». Прежде чем начать выполнять схему самолет должен «занять высоту круга» и «войти в круг», и сделать это нужно с определенной скоростью и на определенном участке круга, иначе «никакого чуда не произойдет». Вход в круг требует достаточно большого внимания от обоих пилотов, диспетчеров «подхода» и «круга», а также от пилотов других самолётов, находящихся «на кругу». Поэтому «вход в круг» — результат слаженной работы обоих пилотов и (в случае Ту-154) штурмана, задающего курсы и скорости для пилотов, и бортинженера, следящего за работой всех систем самолета и задающего режимы работы двигателей по командам пилотов.

Им оставалось выполнить лишь 3 и 4 разворот что бы взлётно-посадочная полоса оказалась прямо перед ними.

В процессе снижения экипаж сталкивается с высокой скоростью, которую необходимо срочно снизить с 540 км/ч до требуемых на высоте круга 400 км/ч, иначе они рискуют проскочить третий из четырёх разворотов. Вопреки расхожему мнению, самолёт без двигателей вовсе не «падает камнем», а продолжает лететь, плавно теряя высоту, как санки с горочки. И если горка — как в нашем случае — вдруг окажется очень крутой, то самолет очень даже охотно разгоняется, даже когда газ прибран и двигатели не создают тягу. Вот таким вот избытком скорости обернулось разрешение короткой схемы захода. И наш опытный экипаж начал спешить, опаздывать, теряться и чудить… В результате желаемой скорости удалось добиться, но из-за запоздалых действий экипажа скорость стабилизируется на отметке 360 км/ч, что является на 15 км/ч ниже указанной в схеме.

И всё это время в кабине экипажа творилась суматоха. Вот отрывки из расшифрованных переговоров:

КВС: Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость!
Штурман: Гаси! Гаси!

КВС – Гаси! Гаси, скорость!
2/П – Гашу! Гашу!
Штурман: Механизацию смотри

Напомню, именно второй пилот на момент повествования выполнял посадку. А пока КВС раздавал ему указания, пытаясь исправить ситуацию, сам забыл выполнить карту контрольных проверок перед третьим разворотом. 

А что это за карта такая? 

Карта Контрольных Проверок (ККП) — перечень вопросов и ответов членов экипажа на определенных этапах полета, зачитываемых с целью проконтролировать выполнение обязательных для данного этапа полёта процедур.

Т.е. без этой проверки, к тому же в стрессовой ситуации, они и не заметили, что, например, забыли сменить режим автомата тяги двигателя, который помог бы поддержать скорость, забыли отменить команду на сохранение высоты автопилоту, и ряд других моментов. Всё это ещё больше ухудшало их положение. Экипаж начал поддавался стрессу. В результате всего происходящего, находясь в левом крене самолет пытается удержать высоту увеличивая угол тангажа, фактически — задирая нос. Но при этом — как у санок, которые поехали в горку — падает скорость, а вместе с ней — приближается потеря способности лететь. Тем временем, пытаясь вписаться в схему, самолёт приобретает предельное значение угла крена, равное 30 град.

Гончарук решает уменьшить угол крена, но он запутался в показаниях авиагоризонта и своими действиями увеличивает крен до 48 град.

Неужели опытный пилот настолько переволновался, что не смог разобраться с таким простым прибором как авиагоризонт? Вовсе нет. Такие сложности возникли из-за нового оборудования на борту. Какими бы опытными не были об пилота им просто не хватило времени, чтобы переучиться. Думаю, вы бы тоже запутались. Просто посмотрите на показания одного и того же значения угла крена на двух разных авиагоризонтах, у них два разных подхода к отображению:

Так что ошибка пилота тут была довольно ожидаема. Сергей Диденко, понимая, что сейчас происходит и моментально вмешивается в управление:

2/П: Стоп! Стоп! Куда! Куда!
КВС: Стоп! Стоп! Стоп!
Штурман: Так, так, так…
КВС: Выводим!
Штурман: Тише, тише, тише
2/П: Давайте вправо!

Самолёт в левом крене, нос задран, скорость падает, закрылки не выпущены. Всё это приводит к срабатыванию сигнализации о критических углах атаки. Пилоты мгновенно отклонили штурвал «от себя», почти безусловный рефлекс, нужно снова запустить наши санки с горы. Лайнер опустил нос и понёсся к земле. В кабине паника, но ещё можно спасти ситуацию, если они возьмут себя в руки и успокоятся. Увы, именно в этот момент в кабине звучит сигнализация о минимальной высоте. Пилоты не менее рефлекторно тянут штурвал на себя до упора. В результате, самолёт фактически встаёт на дыбы, переваливается через крыло и сваливается в штопор.

КВС: Режим! Режим добавь!
2П: Взлётный режим! Господи!
Бортинженер: Взлётный!
Штурман: Эх, всё…

Самолёт не долетел до места назначения. На борту не осталось никого в живых.

Главной причиной катастрофы считаются грубейшие нарушения по взаимодействию между членами экипажа в полёте. К крушению закономерно привели следующие факторы:

1. Во время брифинга КВС решил, что при посадке самолётом будет управлять второй пилот. Однако сам постоянно вмешивался в управление и мешал второму пилоту.
2. Во время снижения экипаж был настолько занят гашением скорости, что забыл или сознательно не стал читать карту контрольных проверок. Помимо этого, когда нужная скорость была достигнута, экипаж забыл выпустить закрылки и вообще перестал контролировать показания скорости.
3. При возникновении левого крена КВС неправильно определил пространственную ориентировку и показания авиагоризонта. И, как следствие, своими действиями только увеличил крен и усугубил ситуацию.

Экипаж настолько потерял понимание ситуации, что оказался «догоняющим» собственный самолет, а не управляющим им. Стресс, осознанная или случайная невнимательность, недостаток теоретических знаний, отсутствие контроля за ситуацией, превратили абсолютно благополучный полет в настоящую трагедию.

Мы с вами посмотрели на разные ситуации с разными «дырками в сыре». Гражданская авиация уже давно покинула так называемую «техническую эру», которая возникла по причине несовершенства техники, сейчас мы живём «эру человека» или «золотую эру», когда виновником катастрофы становился человек без учёта обстоятельств, в которых он находился. 

После подобных рассказов кажется немного сомнительными мои попытки заверить вас в безопасности перелётов в самом начале статьи. Однако человечество всегда будет идти вперёд, учась на своих ошибках. Для нас, специалистов, которые причастны к этой отрасли, каждое происшествие — повод для новых исследований и разработок, пересмотре законодательства, ужесточения стандартов, доработке образовательных программ и других всеобъемлющих действий, чтобы не допускать повторения трагедий. 

Поэтому от своего призыва к вам я не отказываюсь, но и страшилки с удовольствием расскажу! У меня их много! Бу🎃

Вопросы будущему пилоту

Все страсти хочется закончить на хорошей ноте. В этой статье в двух из трёх историй главными виновниками происходящего стали пилоты. Не хотелось бы, чтобы у вас сложилось ложное отношение к современным пилотам, которые каждый день выходят в рейсы. Поэтому я обратилась к студентам Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации (СПбГУ ГА), чтобы рассказать, как же готовятся молодые пилоты к своим будущим полётам. Ответы нашего интервьюируемого были очень развёрнутыми. Поэтому, если вам интересно, когда молодым пилотам разрешают летать на пассажирских авиалайнерах, отрабатывают ли они внештатные ситуации, учатся ли они на ошибках прошлых катастроф и многое другое, приглашаю прочитать интервью по ссылке.

Информация о произведении

Автор: Виноградова Екатерина
Редактор: Иван Нестеров

Условия использования: свободное некоммерческое использование при условии указания автора и ссылки на первоисточник. 

Для коммерческого использования — обращаться на почту: buildxxvek@gmail.com

Источники

1. Виноградова, Е. С. Влияние человеческого фактора на безопасность полётов в гражданской авиации / Е. С. Виноградова // Системный анализ и логистика. – 2024. – № 2(40). – С. 73-81. – DOI 10.31799/2077-5687-2024-2-73-81. – EDN FVLTCC.
2. Аварийная посадка А320 Уральских авиалиний в пшеничном поле
3. «Низкий уровень подготовки пилотов», почему аннулировали отчёт о посадке в пшеничном поле?
4. «Взлётный режим! Господи! Мы падаем! Эх, всё конец…» Катастрофа Ту-154 в Иркутске
5. КПП
6. Теория швейцарского сыра или почему самолеты иногда все таки падают
7. Столкновение над Боденским озером: хроника трагедии
8. «Он снижает нас» Столкновение Ту-154 и Boeing 757 над Боденским озером
9. У Холмов есть подкаст, выпуск 145 «Столкновение»
10. Report_02_AX001-1-2_Uberlingen_Report

• Сэр Брайтон
• Дефицит электроэнергии в энергосистеме Юга
• Огюст Пиккар – дважды первый. Бездна
• Наступит ли атомпанк и как технологии АЭС этому мешают?
• Огюст Пиккар – дважды первый. Небо