Слева по борту рай, справа по борту рай,
Прямо по ходу рай …
Олег Медведев

Порог Падун

«Падун» («падать», местн.) самый опасный из трёх Падунских (Братских) порогов. В 1631 году недалеко от него казачий пятидесятник Максим Перфильев заложил Братский острог. 

Вот как описывал Падунский порог в 1892 году М. Карымский в книге «Через Ангарские пороги с караваном чаёв»: «Падение воды в главных воротах порога на протяжении полуторы версты около восьми сажен [16 метров на полтора километра, прим]. Это полутораверстовое пространство мы пролетели в один миг, не успев оглянуться. Насколько сильно впечатление, производимое этим яростным чудовищем, видно из того факта, что многие робкие люди падают в обморок, или же стараются закутаться в одеяло и не выглядывать на свет Божий. Капитан Калистратов, известный своими неоднократными плаваниями по Ангаре, разсказывал мне, что при спуске на паровом катере в 1882 году ему оторвало рулевой цепью указательный палец правой руки и он не почувствовал совершенно боли в этой руке, пока катер не очутился под порогом…»

Порог Падун так и не удалось преодолеть при помощи туеров. Изначально планировали обойти порог каналом, но стоимость строительства оказалась слишком высока. 

Для переброски грузов через порог была построена железнодорожная ветка с двумя разъездами. Платформы перекатывали вручную или конной тягой.

Пьяный и похмельный

За порогом Падун путь к Байкалу преграждали еще два порога – Пьяный и Похмельный. Легенды расходятся в происхождении названий, но верно описывают состояние путешественников.

Сохранилась байка ангарских лоцманов: «Путешественник, преодолев Пьяный и Похмельный пороги, спрашивает у лоцмана: «Всегда ли благополучно проводишь ты суда?» Тот отвечает твердо: «Всегда, потому что мы знаем каждый камешек на реке, на том стоим с малолетства… Да вот иногда беглые плывут на плотах вниз по Ангаре, мы им кричим всегда с берега: «Вечная память, ребята!»»

С 1897 года на Пьяном и Похмельном пороге работал туер «Граф Муравьев-Амурский». 

Ледокольный паром «Байкал»

При помощи ангарских пароходов была осуществлена самая крупная операция на строительстве Транссибирской магистрали. На озеро Байкал был по частям доставлен и собран ледокольный паром «Байкал». 

Паром потребовался для скорейшего запуска Транссибирской магистрали. Строительство Круглобайкальской дороги шло медленно и не успевало к выходам железной дороги к Байкалу. 

Вновь обратились к английским судостроителям. В 1896 году на верфи «Sir W. G. Armstrong Whitworth & Co Ltd» в Ньюкасле был построен ледокольный паром «Байкал». 

Затем корабль разобрали на семь тысяч частей и отправили в Россию. Это была выдающаяся логистическая операция. Все детали были доставлены в Красноярск, затем сухопутным и речным путем в Иркутск. Основная тяжесть доставки легла на ангарские пароходы. Доставка грузов по Ангаре помогла запустить «Байкал» в работу на год раньше.

На берегу Байкала ледокольный паром «Байкал» вновь собрали и спустили на воду в 1899 году.

В сильные морозы, когда паром не мог взломать Байкальский лед, была проложена ледовая железная дорога. Вагоны катили при помощи лошадей.

Позже, таким же способом, на Байкале собрали вспомогательный ледокол «Ангара». Сейчас это корабль-памятник у набережной Иркутска.

«Байкал» и «Ангара» перевозили войска во время Русско-японской войны (1904-05), когда дорога вокруг Байкала еще не была закончена. 

Расставание близнецов

«Штурм» Ангары давался тяжело. Туерные цепи перетирались на камнях порогов. Взорванные камни течение приносило на расчищенный фарватер. В 1896 году лопнула туерная цепь на Шаманском пороге и «Первый» получил серьёзные повреждения. 

Затраты на расчистку ангарского русла составили 1 700 000 рублей. Удалось создать фарватер до Падунского порога с минимальной глубиной чуть больше одного метра. При этом навигация длилась всего четыре-пять месяцев в зависимости от температуры и уровня воды.

В своем докладе Федор Егоров пишет: «В навигацию истекшаго года [1897, прим.] Ангарою было доставлено к Иркутску на казенных пароходах грузу 50 000 пудов,— пароход–ледокол для Байкала, и 10 000 п. рельс до Падунскаго порога для постройки обводной железной дороги от этого порога до селения Братский–острог. Три года капитальных затрат,— и в результате медленное передвижение всего навсего 60 000 п. груза. Закончится постройка «великой сибирской дороги», и тогда, вероятно, прекратятся затраты казны на улучшение судоходства по реке Ангаре и расчистку ея порогов.»

Так и произошло. Транссибирская железная дорога преодолела необъятные сибирские просторы. В 1895 году в Красноярск пришел первый поезд из Новониколаевска (Новосибирска). В Иркутск первый поезд пришел в 1898 году. Река Ангара выполнила свою миссию. От Красноярска до Иркутска поезд шел около несколько суток. Постоянные мосты еще не были готовы. Реки преодолевались паромами, временными мостами и рельсами, уложенными на лёд. Но это было быстрее и надежнее двух месяцев подъема по своенравной реке. 

Сейчас на месте Падунских порогов стоит Братская ГЭС. При строительстве гидроэлектростанций на Ангаре планировались шлюзы и судоподъемники, но в дальнейшем от них отказались. Единого водного пути от Байкала до Енисея сейчас не существует.

В июле 1898 г. пароходы в последний раз привезли грузы до Падуна. Началась ликвидация Ангарского пароходства. Туер «Первый» отправили в Красноярск, «Второй» — на Байкал.

Туер «Первый» и Обь-енисейский канал

Из Красноярска туеры «Первый» и «Илим» были отправлен на Обь. Их владельцем стал Томский Округ путей сообщения МПС. В то время две крупнейшие сибирские реки были соединены Обь-Енисейским каналом.

Приключения «Второго»

Ни один пароход Ангарской флотилии так и не смог преодолеть Падунский порог. Как же «Второй» смог попасть на Байкал? 

Для инженеров парового века не было ничего невозможного. Почти в каждом жил Сайрус Смит из романа Жюля Верна «Таинственный остров». Корабли решили перетащить по суше, в обход порога. 

Были построены стапели и поставлены вороты для поднятия судов из воды. 

С кораблей снимали гребные колеса и максимально облегчали. Суда вытаскивали боком. 

Корабли перемещались на платформе («сани») по Падунской железной дороге. 

Корабль подтягивали при помощи воротов, возможно использовали туерную лебедку.

В 1898 году так были переправлены в обход порога «Лейтенант Малыгин» и «Иоанн Кронштадтский». В 1899 году через порог перетащили туер «Второй».

Вот как описывал современник эти работы: 

«Здесь [порог Падун, прим.] природа уже не так щедра на украшения: берега отлогие, покрытые лесом, без резких скалистых обрывов, но порог для подъема судов невозможен по быстроте течения; здесь на 300 сажен течения, 7 сажен падения воды и, само собой разумеется, никакой пароход на такую стену не пойдет, почему все, дошедшие досюда, пароходы обтаскивают берегом; сейчас обтаскивали казенный пароход «Второй». Интересно посмотреть, как он посуху на санях сам себя везет, положим, хотя и очень тихо,— что–то около месяца потребовалось для поднятия, объезда и спуска на воду,— но все таки пароход обтащен и ушел в Иркутск.». В день пароход преодолевал около 100 метров.

На Байкале со «Второго» сняли туерную лебедку, нарастили борта, поставили киль. Он буксировал баржи с грузами на строительстве Круглобайкальской железной дороги. Но чаще всего использовался как паровая яхта для руководителей всех рангов. Его любили за скорость и комфорт.

В 1910 году «Второй» покупает Вера Арсеньевна Баландина (Емельянова), исследователь и крупный предприниматель дореволюционной России. Закончила Бестужевские курсы, училась в Сорбонне. Основала город Черногорск. 

В 1907 году под Минусинском она открывает крупное месторождение угля. Уголь нужен был для собственной паровой мельницы. Доставка плотами или санями по льду Енисея ее не устраивают. Подобно ее свёкру, Алексею Софроновичу Баландину, она принимает решение купить свой пароход. Баландина остановилась на «Втором» не случайно. В маловодные годы пароходы не доходили до Минусинска около 70 километров. А осадка бывшего туера позволяла доставлять грузы при самой низкой воде. 

Теперь «Второму» предстояло вернуться на Енисей. Перетаскивать его через порого было долго и дорого. Вновь было найдено оригинальное инженерное решение. С парохода демонтировали киль. Днище обшили бревнами, создав своеобразные «сани» для ангарских порогов. Пароход удачно пришел под Минусинск, пройдя все ангарские и енисейские пороги. Вера Баландина переименовала его в «Отважный».

В Красноярск и Енисейск «Отважный» водил караваны барж с углем, пшеницей и мукой. Вера Арсеньевна крепко держала в своих руках торговлю на юге Енисейской губернии.

Снова вместе

В 1918 году Обь-Енисейским каналом на Енисей возвращается «Первый». Теперь близнецы вместе бороздят Енисейские просторы. В 1918 году все пароходы были национализированы. Туеры уцелели в боях на Енисее, а после гражданской войны приходит волна переименований.

«Первый» становится «Амуром», «№253» и снова «Амуром». В 1942 году из-за раннего ледостава «Амур» зазимовал под Туруханском. Весной он затонул во время ледохода, но был поднят и отремонтирован. В 1945 году ему присваивают имя погибшего полярного летчика Степана Верибрюсова. 

«Второй» в 1925 году переименовали в «Тов. Сталин», а в 1936 году в «Степан Разин» (неожиданные повороты судьбы). 

Их неоднократно перестраивают, меняя деревянные надстройки. Близнецы ходят от Минусинска до Норильска. Возят пассажиров и тянут баржи. 

В середине XX века на Енисей приходят мощные теплоходы. Время «Первого» и «Второго» уходит. Скорость, комфорт и уют XIX века уже вызывают улыбку. В начале 60-х оба корабля были списаны на металлолом. 

Лишь «Св. Иннокентий» не менял своей специальности. Отремонтированный после аварии на Аладьинской шивере, он с 1903 года работал туером на Казачинском пороге. В разное время его назвали: «№166», «Бурлак» и «Ангара». 

В 1964 году ему на смену пришел туер «Енисей». Это единственное судно такого класса в России. Для прохождения порога используется 3,5 километра троса.

После постройки туера «Енисей» решено было сохранить «Ангару» как музей. Но это желание не осуществилось. В середине 1960-х корабль облили бензином и сожгли деревянные надстройки, а корпус разобрали на металлолом.

Сейчас Россия вновь повернулась лицом на Север. Потепление открывает Северный морской путь для долгой навигации. Возможно осуществится мечта сибирских купцов об оживленном портах с морскими кораблями в Енисейске и Красноярске. А пока уголь, глинозем и алюминий идут в балтийские и дальневосточные порты по железной дороге.

В 2023 году по Енисею в Китай планируют отправить первую пробную партию кузбасского угля – 30 000 тонн. 

Большое спасибо моей жене Ольге за помощь в работе.

Список литературы

1.  «Судоходная карта реки Енисей от Красноярска до Минусинска» СПБ, 1912 (сайт https://elib.rgo.ru
2. Вестник Минусинского регионального краеведческого музея имени Н.М. Мартьянова №1-2 (80-81), Январь-февраль 2016 года
3. Ледокольный флот Байкала. https://baikal-pereprava.ru/icebreakingfleet
4. Енисейские пароходы прошлых столетий https://river-forum.ru/forum/речная-тематика/речные-пассажирские-суда/6326-енисейские-пароходы-прошлых-столетий
5. Кублицкий Г. И. Енисей, река сибирская — Красноярск: Тренд, 2015. — 464 с., илл.
6. Туеры https://forums.airbase.ru/2016/03/t56132_12—parovye-buksiry.html
7. АРКТИЧЕСКИЙ МАРШРУТ: К 190-ЛЕТИЮ КАПИТАНА ДЖОЗЕФА ВИГГИНСА https://dzen.ru/a/Yyg9JGLLLWLzYo-3
8. Henry Johnson «The life and voyages of Joseph Wiggins; modern discoverer of the Kara Sea route to Siberia, based on his journals & letters» 1907, London Murray
9. Павлов А. С. «Развитие судоходства на Енисее», М. Судостроение, №1, 2000 г.
10. Булава Иван. «Рождённые Енисеем» Красноярск, Растр, 2019
11. «Еще о водном пути по Сибири» https://внедороги.рф/
12. Дикун А. С. «Организация судоходства по реке Ангаре как одна из сфер предпринимательской деятельности А. М. Сибирякова» Вестник Бурятского государственного университета. 2012
13. Элерц А. А. , «Экспедиция к устью реки Енисея Описание плавания Экспедиции барона Л. Кноп и К° к устью реки Енисея в 1878 году, составленное причисленным к Департаменту таможенных сборов коллежским регистратором Элерц», С. Петербург, 1879, 37 с., 1 л. карт.
14. 1903. Жбиковский С.А. Обь-Енисейский водный путь и его экономическое значение
15. «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»
16. Николай Фёдоров: Фотолетопись старинного Минусинска / Минусинский региональный краеведческий музей им. Н. М. Мартьянова; руководитель проекта С. А. Борисова; под ред. В. Г. Чернышёвой; сост. В. Г. Чернышёва, Е. Ю. Сидорина, В. В. Ермилова, Н. А. Голованенко. — Красноярск: ООО «Издательство Поликор», 2021. — 240 с.: ил. — (Серия «История в кадре»).
17. «Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-го пути на участке Байкал-Култук-Танхой Забайкальской ж. д, 1911—1915»
18. «Из поездки по Илиму и Ангаре с караваном чаёв» «Восточное обозрение» № 183, 26 августа 1899 г.
19. «Речной флот (паровой и не паровой) Азиатской России. СПБ, 1901
20. Норденшельд А. Е. «Плавание на «Веге»». Т. 2, Ленинград, 1936
21. Семенов, Владимир Иванович. Забытый путь из Европы в Сибирь : Енисейская экспедиция 1893 года / составил В. И. Семенов. — Санкт-Петербург : Типография Товарищества «Общественная польза», 1894. — 185, [3] c., [1] л. карт. ; 23 см.
22. Кискидосова Т.А. Роль сельского хозяйства в развитии торговли Енисейской губернии (вторая половина XIX – начало XX века) РГНИУ: Хакасский научно-исследовательский институт языка, литературы, истории, г. Абакан
23. П.М. Кошаров Художественно-этнографические рисунки Сибири : [подборка литографированных работ]. — [Томск, 1891]